安亭 上海国际汽车城

中国汽车行业人力资源经理人组织（中国汽车HRD）近日召集车企，研讨如何破解汽车行业劳务派遣难题。
国家人社部今年3月1日开始实施的《劳务派遣暂行规定》明确限定劳务派遣的岗位适用范围，即只能在临时性、辅助性、替代性岗位上使用劳务派遣工，但没有对这“三性”尤其是“辅助性”岗位的适用范围作出清晰的规定，而是将界定主动权交给企业。这种不确定性，造成很多车企无所适从。
去年7月1日新实施的《中华人民共和国劳动法修正案》对劳务派遣用工比例作出硬性规定，要求控制在10%以内。从汽车行业几大集团交流的实际情况看，它们的劳务派遣用工比例普遍超标，有的高达25%以上。

劳务派遣用工在企业的另一个突出现象是集团内部各单位间比例严重不平衡。如在北汽集团，非主机厂比主机厂高。在一些特别适合采用劳务派遣用工的物流、金融企业，有的高达90%。
大多数汽车集团在全国各地都有布局，地处北方或劳动力供应比较充足的三、四线城市的企业，聘用劳务派遣用工偏多，而地处用工比较紧张的南方城市车企则相对较少。
目前，各地车企都表示，按照法律要求梳理企业的用工情况。有些企业担心，它们制定的标准会与地方政府出台的相关政策发生冲突。人社部劳动科学研究所劳动争议研究室主任李天国说，“10%是基准线，任何地方没有权利突破这条线。”
劳务派遣凭借用工成本、灵活性及应对产能波动等积极作用，在汽车行业备受青睐。随着人力资源管理的进步和用工形势变化，劳务派遣的优势逐渐减弱，企业对这种用工形式的态度开始变化，渐有分化之势。
在用工环境比较宽松的地区，劳务派遣是企业合同制用工之外的主要用工形式。而在一些用工比较紧张的地区，“用工荒”的出现和法律同工同酬的要求使得劳务派遣的成本优势几乎丧失，部分企业只是将其作为应对淡旺季产能波动和解决劳务工退出的一种途径。10%控制比例的出台，对很多企业来说，劳务派遣变成鸡肋，用还是不用让企业比较纠结。

然而在一些企业，劳务派遣的运用已经发生了根本性变化。在上汽集团，劳务派遣用工已变身为选择试用、选拔录用合格汽车工人的手段。吉利集团已经找到更好的方式，即通过产教协同和技能中心协调产能波动问题，因此很少采用劳务派遣。
李天国解读说，《劳务派遣暂行规定》关于劳务派遣用工的立法原则，是增量控制、存量容忍、逐步降低。这也是国家对劳务派遣的态度。对企业来说，想方设法减少劳务派遣才是未来的方向。
企业面临最直接的难题是解决劳务派遣用工的比例超标问题。控制劳务派遣用工比例，一般来讲有三种方式，即转（转为合同制）一批，包（业务外包）一批，辞退一批。但无论是哪一种，对企业来说都是摸着石头过河，每一步都如履薄冰。转制必然带来企业不同程度增加成本。对合资企业来说，一次性“消灭”所有劳务派遣工也不成问题，对自主品牌企业来讲，任何转制都是对企业利润空间的挤压。如何在保持一定利润的前提下控制比例，考验着企业的管理智慧。辞退看起来简单，但操作不当很可能带来劳动纠纷。
“劳务派遣规定控制线、指标化，客观上存在一些问题，但可以倒逼企业考虑合同制工人的管理问题。”李天国博士如是说。
中国汽车HRD副秘书长、中国一汽组织人事部员工关系室主任张英武说，“解决劳务派遣工只是表象，劳动用工管理的根本是国有企业用工的固定，只能进不能出，没有合理的退出机制。”（中国汽车人才研究会供稿）